南都訊 “傳統(tǒng)公交行業(yè)擁抱互聯(lián)網(wǎng)是必然趨勢。” 近日，在蘇州舉行的“互聯(lián)網(wǎng)+綠色出行”創(chuàng)新發(fā)展研討會中，交通主管部門、公交企業(yè)代表與業(yè)內(nèi)專家學(xué)者對公交行業(yè)未來的轉(zhuǎn)型升級方向展開了探討和交流。

有專家指出，公交行業(yè)過去在將乘客“客戶化”方面還有所欠缺。

通過移動互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)實名化后，未來可以對客戶進行精準(zhǔn)研究分析，為其提供應(yīng)需化服務(wù)。

吸引乘客關(guān)鍵要解決“快和準(zhǔn)”的問題

據(jù)統(tǒng)計，當(dāng)前我國城市公共汽電車保有量超過67萬輛，其中新能源公交車突破34萬輛，占比達到51%；公交專用道達1.3萬公里，位居全球第一，軌道交通開通城市數(shù)量、運營里程均位居世界第一。

不過，隨著共享單車等多種出行方式的發(fā)展，乘車用戶下降，客流較少成為困擾不少城市公交發(fā)展的一個突出問題。

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)如何助力公交發(fā)展？公交公司應(yīng)如何提升服務(wù)質(zhì)量，吸引更多客流？

在交通運輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋看來，公交出行速度慢、等候時間不穩(wěn)定等都是阻礙公眾選擇公交出行的實際弊端。要吸引客流，關(guān)鍵要解決“快和準(zhǔn)”的問題。

如何讓公交快起來？吳洪洋認(rèn)為，建設(shè)公交專用道就是一種可借鑒的方式。

此外，公交服務(wù)還應(yīng)實現(xiàn)“立達”，讓公眾在家門口就能坐公交。而“可達”的實現(xiàn)需要小區(qū)接駁巴士、普通地面公交、軌道交通三者間的有效銜接，而不是彼此競爭。

他認(rèn)為公交和地鐵可以進行互補，地鐵線網(wǎng)有限，不可能覆蓋所有點，但公交可以。要把最近的一些人從站點疏散出去，地鐵最多500米半徑覆蓋一個站點，但公交能做到100米覆蓋一個站點。

在這三者間的線網(wǎng)銜接上，吳洪洋提出可以借鑒上海的模式，乘客從軌道交通出來后走50米就能看到公交站臺。“如果50米沒有公交車站，說明銜接是失敗的。”吳洪洋說。

此外，城鄉(xiāng)道路客運也需要做好銜接。“公交客運量減少了，但其實公交需求很大。”吳洪洋分析，他認(rèn)為城鄉(xiāng)道路客運一體化，也是擴大公交容量、提升公交吸引力、覆蓋率，實現(xiàn)“可達”、“易達”的重要方面。

“城鄉(xiāng)一體化方案途徑有很多，障礙也很大，但是必由之路。”他強調(diào)。

公交行業(yè)最大的問題是沒經(jīng)營好“客戶”

公交行業(yè)未來應(yīng)往何處發(fā)力？吳洪洋指出，傳統(tǒng)公交行業(yè)擁抱互聯(lián)網(wǎng)是必然趨勢。

對于公交服務(wù)的變革，他提出了“四化”建議，即“運行狀態(tài)透明化”、“支付方式信用化”、“服務(wù)提供應(yīng)需化”、“出行場景交互化”。

在吳洪洋看來，運行狀態(tài)透明就意味著，公交服務(wù)要實時化，動態(tài)化。過去乘客與公交公司間信息不對稱，互相不了解?，F(xiàn)在通過互聯(lián)網(wǎng)，乘客實時獲知公交信息，便于計劃行程。同時，未來的支付方式也應(yīng)該由支付押金和預(yù)付金轉(zhuǎn)向信用積分。

在公交服務(wù)上，吳洪洋直言，公交行業(yè)“最大的問題就是沒有好好經(jīng)營過自己的客戶，抱著愛坐不坐的心態(tài)，沒有分析乘客的需求”。

他認(rèn)為過去這種手段是缺失的，但通過移動互聯(lián)網(wǎng)實名化后，公交行業(yè)可以精準(zhǔn)地研究分析客戶，為客戶提供除乘車之外的其它服務(wù)。

此外，實現(xiàn)出行場景交互化也是公交行業(yè)另一個發(fā)展方向。吳洪洋認(rèn)為公眾不會因為要做不同的事下載不同的APP,也不可能每到一個城市下載另一個APP，“未來這些都會聚集在一個平臺上，可以覆蓋全中國，甚至是國際通用。”他說。

南都記者了解到，在此次研討會上，美團與蘇州市民卡共同啟動測試“蘇州電子市民卡刷碼乘車”服務(wù)。

“這正是建立在助力發(fā)展公共交通、全面提升公共交通服務(wù)的基礎(chǔ)上，共同打造的‘吃喝玩樂+綠色出行’模式。”會上相關(guān)負(fù)責(zé)人指出。

提高公交在機動化出行中的分擔(dān)率

據(jù)了解，在國家提倡公交優(yōu)先的背景下，有些城市將公交出行分擔(dān)率作為檢驗工作做得好與不好的標(biāo)準(zhǔn)。

“這個理念很多人會誤解。”吳洪洋指出，事實上，公交在全出行方式中的分擔(dān)率低不是特別重要，國家鼓勵的是綠色出行，“步行、自行車、公交三者加起來的分擔(dān)率高才是我們希望的。”

在調(diào)研中，吳洪洋發(fā)現(xiàn)，有很多城市表面上看起來公交在全出行分擔(dān)率中增加了，但犧牲了步行等方式。

“核心的分擔(dān)率是指公交在機動化出行中的分擔(dān)率，公交是分子，分母是公交加小汽車，公交要和小汽車PK，把小汽車的人吸收到公交車上。”吳洪洋解釋。

他認(rèn)為，有些中小城市步行和自行車比較方便，雖然公交在全出行方式中的分擔(dān)率很低，但有可能在機動化出行分擔(dān)率很高。

據(jù)吳洪洋介紹，公交在機動化出行的分擔(dān)率目標(biāo)是達到80%以上，但目前大部分城市在40%-60%。“在綠色出行的優(yōu)先級排序中，步行是第一優(yōu)先，自行車是第二優(yōu)先，第三才是公交。公交是機動化出行的首選。”吳洪洋說。

此外，吳洪洋還提出了兩種未來可以探索的公交升級模式，一種是小區(qū)接駁巴士應(yīng)需出行，“在早晚高峰開通，沒需求就不開通”。

另一種是加密公交站點，但不是每站都停，在全部實現(xiàn)乘客實名化、預(yù)約化以后，就像坐電梯一樣，具備30層都停的能力，但是有需求才停，使公交服務(wù)無縫對接。

“要實現(xiàn)公交的這種轉(zhuǎn)變，互聯(lián)網(wǎng)是一個手段，還有理念和思維方式的轉(zhuǎn)變，公共交通電梯化運營是一個很好的方向。”吳洪洋說。

采寫：南都見習(xí)記者吳單發(fā)自蘇州